HELLRÄZER Nr: 8 - 9 - 10 - 11 - 13 - 14 - ALLT OM MC Nr: 96/5 - Hur jag byter olja i min SR. Att byta olja på vår SR är lite mer komplicerat än på andra dussinhojar, eftersom SR:en har två avtappningspluggar. Den ena sitter på ramen, framför motorn, och den andra sitter inunder motorn i bakkant. Du börjar med att ställa SR:en på centralstödet, lossa på oljepåfyllningslocket framför tanken och tar fram en uppsamlingsburk (minst tre liter) som du ställer under motorns avtappningsplugg. Lossa på oljepluggen, låt oljan rinna ut i uppsamlingskärlet. Skruva sedan dit pluggen igen, flytta fram uppsamlingskärlet och ställ det under ramens framkant. Lossa på den lilla skruven försiktigt, nu kommer oljkan att rinna framm i en stråle mot framhjulet så var beredd med uppsamlingskärlet! Låt oljan rinna ut helt och hållet. Under tiden lossar du på de lilla runda locket på motorns högra sida (håll en trasa beredd, för det rinner ut lite olja) och tar ur det gamla oljefiltret. Obs! Håll i minnet hur filtret sitter! När du sätter dit ett nytt filter, olja in gummiringen och sätt dit filtret med den öppna sidan inåt. Smörj gummiringen i locket med lite ny olja innan du skruvar fast det. Kontrollera att du har dragit åt oljepluggarna, både i ramen och i motorn, fyll sedan på ny olja, ca 2 - 2,5 liter. Lossa sedan på den lilla skruven på oljefiltrets lock, och starta motorn. (Du har väl satt i oljestickan, annars får du en obehaglig överraskning!) Nu när motorn är igång, så ska du se att det rinner fram olja ur den lilla skruvens hål. Gör det det, så är allt väl. Dra fast den lilla skruven försiktigt, låt motorn gå en stund och kontrollera sedan oljenivån. Den har nu sjunkit lite, beroende på att oljan har runnit ut på alla platser i motorn. Den gamla oljan lämnas lämpligen in på en bensinmack eller liknande för destruering. Hur jag justerar mina ventiler. Börja med att lossa bensinslangarna från bensintanken. Det läcker nog lite bensin, så håll en trasa i näven när du släpper på slangarna. Ta sedan loss tanken och lyft försiktigt tanken genom att dra den bakåt/uppåt. Se till så att bensinkranen skyddas när du lägger ifrån dig tanken. Lossa generatorkåpan på motorns vänstra sida. Där under ser du svänghjulet. Det är markerat med streck och konstiga förkortningar. Vi är intresserade av ett streck som är märkt TDC. Det står för Top Dead Center (övre vändpunkt) och berättar att motorn nu står i kolvens övre vändpunkt när markeringen är mittför en liten pigg på motorblockets övre del. Skruva ur tändstiftet. Lossa på de små "äggkantiga" (ovala) locken som sitter på motorns övre del, topplocket. Det främre täcker avgasventilen och det bakre täcker insugsventilen. Om du nu roterar motorn genom att med blocknyckel eller hylsnyckel fastsatt på svänghjulets fästmutter vrida runt motsols så ser du hur ventillyftarna rör sig uppåt och nedåt. Liten rättelse!!! Alla ställen där det talas om TDC-läget på svänghjulet, är märkt med ett endaste stort T! I övrigt är det mesta korrekt. (De övriga markeringarna har med tändinställningen att göra, och eftersom SR:en har elektronisk tändning, så behöver vi inte bry oss om dem.) Ställ nu in kolvens övre vändpunkt genom att ställa TDC-markeringen mittför piggen i motorblocket. Kontrollera att ventillyftarna inte har rört sig nedåt. Vrid i så fall ett varv till. Nu skall du kunna känna på ventillyftarna att de sitter lite löst, dvs du skall kunna rucka på dem lite grann. Ta nu fram ditt bladmått, och kontrollera spelet mellan justerskruv och ventilskaft. Du skall kunna få in ett blad med tjockleken 0.10 mm på insugssidan, och ett blad med 0.15 mm på avgassidan. Det skall vara ett visst motstånd, det får inte klämmas fast, inte heller glida alltför lätt. Avståndet justeras genom att man lossar försiktigt på låsmuttern, skruvar ur skruven om spelet är för litet, skruvar åt om spelet är för stort. Har man Yamahas originalverktyg kvar, så skall det finnas en specialnyckel med ett litet fyrkantigt hål som passar på justerskruven. Håll fast justerskruven med verktyget samtidigt som du drar åt låsmuttern. Kontrollera igen med bladmåttet. 0.10 mm skall kunna glida med lagom motstånd, om ett 0.15 mm får plats så har du för stort spel på insugsventilen. För avgasventilen gäller att 0.15 mm skall glida, men ett 0.20 mm skall inte få plats. Du får säkert justera några gånger innan det blir bra. Vrid sedan runt motorn några varv, och kontrollera igen. Sen kan du skruva på de "äggakantiga" locken. Glöm inte gummipackningen! Lägg gärna lite olja på de små bultarna, och drag inte åt för hårt. Hur jag justerar min kamkedja. Nu när generatorkåpan är av, så passa på att justera kamkedjespänningen. Justeringen för kamkedjans sträckning sitter bakom det lilla svarta (-92 gråa) locket på cylinderns baksida (mittför kicken). Detta locket lossas lättast med en 27 mm ringnyckel eler hylsnyckel. Ha en trasa till hands, det rinner ut lite olja när locket lossas. Nu ser du en stor låsmutter (22mm), och en liten justerskruv (10mm) i mitten på låsmuttern. Om du försiktigt kickar runt motorn så ser du hur en liten pinne i justerskruven rör sig in och ut. När motorn står i TDC-läge så skall den lilla pinnen ligga jämns med justerskruvens kant. Om inte, så justera genom att lossa den stora låsmuttern, och antingen dra åt eller lossa på justerskruven. Sätt inte på plastlocket än, men sätt i tändstiftet, sätt på tanken försiktigt och koppla in bensinslangarna. Du har väl inte glömt täcklocken för ventilerna? Starta motorn, och låt den gå på tomgång. Nu kan du se hur den lilla pinnen rör på sig. Är den helt stilla, eller bara rör sig ytterstlite, så har du spänt kamkedjan lite väl hårt. Stäng av, och lossa lite på justerskruven. Är du nöjd, så montera på locket (efter att låsmuttern är ordentligt åtdragen) med lite olja på gummiringen, skruva fast generatorkåpan på vänstersidan med lite olja på bultarna. Dra inte för hårt! Kontrollera att bensinslangarna är på plats och att tändstiftet är åtdraget (inte heller här för hårt) och tändhatten sitter fast. Njut nu av en lite mindre rasslig SR, och att du sparat ett antal hundralappar. Är du fortfarande lite osäker, så hör av dig till en SR-broder/syster så kan du få lite hjälp tills du känner dig säker på vad du gör. Tips inför renoveringen (del II): av Bill Vonderhey, USA Först förarbete: Ja, du gissade rätt - rengör förgasaren! När man skall arbeta med förgaseriet är det av största vikt att förgasaren är ren. Använd gärna verkstadshandboken som referens när du tar loss och isär förgasaren. Ta loss alla större delar och tvätta i speciell förgasarrengöringsvätska eller ren bensin i ett kar. Tänk på att bensin är extremt fettlösande, så använd gummihandskar som skydd för händerna! Använder du något annat rengöringsmedel, så är det risk för att gummipackningar och membran mer eller mindre löses upp/mjuknar och förlorar sin funktion. Ta i så fall bort dessa innan tvättning. Detta kan också vara orsaken till en krånglande förgasare, som tidigare fungerat klanderfritt. En tidigare rengöring har skadat något membran/o-ring som nu läcker luft eller bensin. En vanlig pensel med kortklippt borst blir utmärkt att ta bort hårt sittande smuts. Har du tillgång till tryckluft så blåser du rent förgasaren från tvättvätska i alla kanaler och munstycken. Annars kan man eftertvätta förgasaren i ren tvättvätska med en mjuk pensel och låta den självtorka. Med en ordentlig rengöring har du eliminerat en potentiell felkälla, vad för problem som hädanefter dyker upp, så beror det inte på smuts i förgasaren! (Förutsatt att du inte jobbar med smutsiga verktyg eller händer). När förgasaren är ren och torr är det dags att kontrollera alla munstycken och dess inställningar. Notera vilka munstycken som sitter var, de är stämplade med ett nummer som visar vilken storlek munstycket har. Att förlita sig på minnet skapar bara en massa extraarbete. Om ni någon gång undrat över vad siffran står för, så betyder det hur många millimeter (kubikcentimeter) som rinner i genom på en minut; dvs hålet i ett munstycke med beteckningen 310 släpper igenom 310 milliliter (cc) bensin på en minut. Det är viktigt att notera storlekarna på munstyckena, för du vet inte vad den tidigare ägaren har gjort för förändringar. Som exempel kan man ta min `79 som formligen åt tändstift. Vid en inre kontroll upptäckte jag att pilotmunstycket var tre storlekar större än standard, troligen ett försök att kurera de misshälligheter som jag nämnde i början. När jag bytte till original försvann tändstiftsproblemen. Kolla och notera även nålens och trottelns nummer. Trottelns nummer är stämplat på insidan. Varje förändring av munstycken eller inställning bör skrivas upp i en förgasartabell, så att du lätt kan se dina inställningar utan att behöva riva ner förgasaren. När du håller på att fintrimma förgasaren är tabellen ovärderlig. En standard motor bör innehålla standarduppsättning av munstycken och inställningar, så att man har en bas att utgå ifrån. En trimmad/modifierad motor bör behålla bestyckningen. Vi återkommer till bestyckning längre fram. Låt inget läcka ut!: Nu när "skit i förgasaren", "gissa mitt munstycke" delen är avklarad, så är det en del saker att tänka på innan man börjar experimentera med förgasaren. Till att börja med gäller det att eliminera alla eventuella luftläckor, vilka alla påverkar förgasaren negativt. Ett luftläckage är speciellt kritiskt på SR, eftersom det vill späda ut den redan magra bränsleblandningen - ett förhållande vi skall åtgärda. Det första stället vi tittar på är inte förgasaren, utan insugningsröret i svart gummi som förgasaren sitter monterad på. Denna klump av gummi/plast bär upp hela förgasarens vikt, och pga denna plus tidens uttorkning av gummit gör att det uppstår sprickor på ovansidan av röret, ibland så illa att det läcker luft igenom till insidan vilket gör att bränsleblandningen blir uttunnad. En temporär lösning på problemet med sprickor i insugningsröret är att först rengöra utsidan med T-sprit, och sedan arbeta in tätningsmedel i sprickorna och sedan lägga ett tunt lager med tätningsmedel på utsidan. Det enda rätta är dock att sätta dit ett nytt insugningsrör, antingen original eller ett tillbehör från ex.vis White Brothers som har ett rör i aluminium som med hjälp av kylarslang i lämplig dimension håller förgasaren på plats. Jag rekommenderar denna metod istället för att köpa ett dyrt originalrör för dyra pengar. Aluminiumröret lär aldrig spricka och gummislangen kostar nästan gratis. Du måste kolla avståndet mellan fästskruvarna till insugningsröret och kolla innerdiametern på din förgasare (`78-`79 har 34mm, `80-`81 har 30mm). Tyvärr så glömde jag skriva upp avståndet mellan skruvarna när jag höll på med översynen av min förgasare, men mät med skjutmått över bägge skruvarna, och dra bort en skruvs diameter så har du rätt avstånd. Innan du monterar det nya insugningsröret av aluminium så mät avståndet mellan packningen på cylindertoppen och lämpligt ställe på förgasaren. Behåll detta avstånd med det nya röret genom att anpassa längden på kylarslangen mellan röret och förgasaren. Dessutom, om du förlänger avståndet ca 1,5 cm så vinner du lite extra effekt enligt Jennings; The SR Book (finns hos FSSNOC). Det är ett lätt sätt att förbättra dina prestanda, speciellt om du inte använde original luftfilterburk. Jag rekommenderar också att du använder dig av en bussning eller en slang med innerdiameter samma som förgasaren för att undvika de kanter som annars blir i skarven mellan rör/slang/förgasare. Ett annat ställe där läckage kan förekomma är vid axeln till trottellyftaren vid förgasarens överdel. Denna axel är tätad med packningar av neoprene, och är ofta en källa till läckage pga förslitning. Byt dessa tätningar, och om själva trottellyftaraxeln verkar sliten, så byt den också. Den blanka metallpläterade ytan kan nämligen inte putsas till om det väl har gått hål på den. Byt också packningen till locket om den är hård, förtorkad och/eller trasig. Skulle själva trotteln visa sig vara sliten (synliga spår som löper utefter fram/baksida) byts även denna. De o-ringar som finns bör också bytas, med tanke på att de säkert är minst 15 år gamla och då troligen är uttorkade och hårda. Materialet känner jag inte till, men det går säkert bra med o-ringar från de standardsortiment som de flesta verkstäder har. Jag köpte mina hos bilverkstaden och har inte haft några problem hittills. Flottörnivå: Detta är en mycket viktig inställning för förgasarens funktion, antingen en för hög eller för låg nivå påverkar funktionen negativt. Att ställa in flottörnivån på en SR kan vara besvärligt, informationen om hur varierar mellan olika verkstadshandböcker, och kan till och med vara felaktig! Jag har aldrig hittat någon vettig procedur i någon handbok, det bästa rådet fick jag från Steve Smith hos Zechman´s Yamaha i Pine Grove, Pennsylvania. Steves råd var: "flottörnålen skall precis nudda sitt säte när en rak, horisontell linje på flotörens sida ligger parallellt med förgasarens underkant (där flottörhuset ligger an mot förgasaren). En sak som handböckerna inte upplyser om är att man inte helt enkelt kan vända förgasaren upp och ned för att mäta nivåer enligt deras ritningar. Detta beror på, till skillnad från äldre förgasare, att SR:ens flottörbleck inte vilar direkt mot flottörnålen, utan det finns en liten väldigt fin fjäder mellan nålen och blecket, som är till för att förhindra vibrationer mellan flottör och flottörnål. Denna fjäder sköter sitt jobb perfekt, men är inte kraftig nog att bära flottörens vikt då förgasaren vänds upp och ned. För att kolla flottörhöjden när du har förgasaren i handen, vänd den upp och ned och flottörnålen hamnar i stängt läge pga gravitationen. Håll förgasaren i vågrätt läge upp emot ljuset från en lampa, så kan du se precis när flottörens lilla bleck släpper från flottörnålens fjäder. Detta är alltså flottörnivån - innan justering. Om nivån är riktig, så är strecket på flottören parallellt med förgasarens botten just när flottörblecket nuddar vid flottörnålen. Om flottören är något lutande, så bry dig inte om att försöka justera nivån, det fungerar bra ändå. Men är den lite mer än något skev, så justera genom att försiktigt böja blecket och titta igen. Se också till att bägge flottörhalvorna är parallella så de inte lutar, böj i så fall försiktigt så att de ligger i linje med varann. Ett mycket lättare sätt att justera nivån är att låta förgasaren sitta kvar på motorn. Rulla ut/bort motorcykeln från garaget, andra fordon etc. Sätt ett litet uppsamlingskärl under förgasaren, töm förgasaren på bensin via den stora mässingsskruven, ta loss flottörhuset, och ställ motorcykeln vågrätt (centralstödet kan vara till hjälp). Vrid bensinkranen till "PRI"-läget, och låt bensinen rinna genom flottörnålen ned i uppsamlingskärlet. Nu kan du kontrollera flottörnivån genom att lyfta i flottören, när bensinen slutar rinna, har flottören lyft flottörnålen till stängt läge och du kan se hur flottören står i förhållande till botten på förgasaren. Om du behöver justera nivån, glöm inte att vrida om bensinkranen till "ON"-läget. Justera enligt tidigare, genom att försiktigt böja blecket och kolla igen. När nivån är korrekt, skruvar du ihop förgasaren igen. OBS!!! Tänk på att bensinen är ytterst ohälsosam, så se till att du antingen har gummihandskar på dig eller att din kompis sköter justeringarna åt dig! (OBS!!! Ett skämt!) Häll inte ut bensinen på backen som har hamnat i uppsamlingskärlet heller! En annan känslig del för luftläckage är den tunna slang som går mellan förgasarhalsen och bensinkranen. Den låter undertrycket i förgasaren påverka bensinkranen så att kranen öppnar i lägena "ON" och "RES". Bensinkranen är ju en sk vacuumkran, dvs ett litet membran i kranen påverkas av undertrycket i förgasaren och låter bensinen rinna igenom bara när motorn går. Om denna slang skulle ha gått av eller lossnat så det uppstår läckage, så blir den direkta följden att kranen inte öppnar, ingen bensin rinner till förgasaren och motorn stannar. Detta är ju egentligen inget problem, eftersom felet är ju ganska uppenbart och lätt att fixa på plats. Vad värre är, är om det uppstår sprickor pga förtorkning eller något annat, för då fungerar bensinkranen bra ändå och man blir inte uppmärksammad på att något är galet. Däremot kan förgasaren suga luft genom sprickan och ytterligare späda ut den redan magra bränsleblandningen. Om man inte tänker på att kolla sin vacuumslang innan justering av förgasaren, kanske man justerar helt galet, och när slangen sedan upptäcks, då är allt tidigare arbete ogjort. Mitt råd är att byta ut slangen, även om den kanske ser hel och tät ut, det sparar mycket huvudbry för en liten slant. Bensinkranen: När du skall kontrollera bränsletillförseln, använder du samma grejor som när du bytte vacuumslang, nämligen en 3/16" gummislang som är resistent mot olja/bensin. Ca en meter räcker både till test av bensinkran och vacuumslang. Börja med att ta bort den gamla vacuumslangen mellan kran och förgasare, och sätt fast den nya, långa slangen på bensinkranen. Lossa på bensinslangen, håll en burk under så att bensinen inte rinner ut över marken. Nu kan vi testa både vacuumsystem och bensinkran. När du håller burken under kranen, vrid kranen mellan de olika positionerna. Det skall inte rinna någon bensin i lägena "ON" resp "RES", men däremot skall bensinen flöda fritt i läge "PRI". Rinner det bensin i "ON" eller "RES" är tätningarna i kranen kass, och måste bytas. Rinner det ingen bensin i läge "PRI" är antingen tanken tom, eller så har kranen tätnat pga skit i en kanal. Om du nu ställer kranen i läge "ON" resp "RES" och suger i vacuumslangens andra fria ände, så skall bensinen rinna fritt då du suger. Släpper du suget skall flödet upphöra. Du skall inte behöva suga kraftigt för att det skall fungera. Om du skulle få bensin i munnen, eller känner att du kan suga utan att det blir "stopp", så är det hål i membranet och det måste bytas, för vi vill inte att det skall rinna in bensin i förgasaren via vacuumslangen. Lossa på vacuumslangen från kranen, sätt änden till förgasaren och blås försiktigt. Nu skall du höra ett väsande från förgasaren vilket visar att du kan blåsa luft genom vacuumanslutningen. Då har vi visat att vacuumfunktionen är riktig. Montera nu på slangarna (nya, givetvis) och fäst med riktiga klammer. Nu har vi uteslutit ytterligare en "felfaktor". Nu har vi bara tanken kvar i bränslesystemet. Varje höst då SR:en ställs undan för vinterförvaring (i sovrummet så klart) bör man tömma tanken och samtidigt rengöra insidan från rost, löst skräp mm. Med tanken tom kan man skruva loss bensinkranen och kontrollera dess filter, rengöra detsamma och eventuellt byta det om det är trasigt. Vill man vara på den säkra sidan och veta att man har ett bränsleflöde i toppskick, bör man montera ett extra bränslefilter på bensinslangen mellan kran och förgasare. Intrimmning och modifiering av förgasare: De bästa förutsättningarna för att kunna fintrimma sin förgasare är att ha en väl rengjord förgasare som är standardbestyckad. Detta ger dig en känd startpunkt, och en förgasare som utrustad med standardmunstycken fungerar någorlunda bra för dig. Om inte, så kan man alltid utgå från standardinställningen och hela tiden veta var du är under intrimmningen. Innan du börjar utveckla förgasarens prestanda, se till att tändningen står rätt, tändstiftet är av rätt typ, ventilerna är justerade osv. Om din SR fortfarande lider av de i början beskrivna symptomen (mager bränsleblandning) trots ombestyckning med nya standardmunstycken, är det dags för lite förändringar. Jag rekommenderar inte att öka tomgångsmunstycket över standardstorlek då det fungerar bra och vi vill inte att tändstiftet ska sota igen vid de mest retfulla tillfällen, vid stopp vid trafikljus t.ex. Tomgångsmunstycket är verksamt vid tomgång och ca 1/8 gaspådrag, och fungerar bra då. Det område där den magra bränsleblandningen har mest inverkan är från lågfart till mellanläge på trotteln. Det som inverkar är då trotteln, nålmunstycket och nålen. Vissa av dessa delar kan vi justera eller byta, andra kan vi modifiera beroende på vilken modell du har. Jag kommer att beskriva de modifieringar jag gjort med min ´79 SR, vilket borde fungera även på ´78:an. De senare ´80-´81:orna behöver lite annorlunda modifiering och lite kreativt tänkande. Jag rekommenderar starkt att man gör en modifiering i taget, testkör för att se och känna om det ger någon effekt, innan man gör nästa justering. Trotteln: Det bästa sättet att gå till väga vid förgasarjustering är (enligt min åsikt) att fintrimma i etapper. Vid trimning av trotteln tar vi det i etapper upp genom trottelhuset från tomgång till fullgas. Vi har redan fastställt att tomgång - 1/8 steget är OK, motorn går snällt på tomgång, sotar inga tändstift och tomgångsblandningen är korrekt inställd. Steget mellan tomgång och 1/4 gas påverkas blandningen av storleken på det lilla jacket i trottelns framkant. Ju större jack; desto magrare blandning, ju mindre jack; desto fetare blandning. När du skall dra på från rödljuset, och din SR hostar till och storknar kan du vanligtvis tacka det lilla jacket, det är för stort och gör bränsleblandningen för mager för att du skall få en jämn acceleration från tomgång. Jag känner inte till några trottlar för fetare blandning (med mindre jack) till SR förgasaren, så en modifiering är påkallad. Fila bort ca 1 - 1,5 mm från trottelns nederkant. Se till så att kanten är rak och inte lutar, och putsa försiktigt bort alla skarpa kanter så att de inte kan skada trottelhuset. Fila inte i jack-delen, bara där trotteln kommer i kontakt med förgasarhuset. Nu skall blandningen förbättras i registret mellan tomgång och 1/4 gas, och hostandet och tvekandet skall vara borta. Nål och munstycke: Dessa kontrollerar bränsleblandningen där vi mest använder vår SR: mellanregistret, 1/4 - 3/4 gas. För att korrigera en mager blandning i detta steg måste vi på något sätt få mer bensin att rinna igenom nålmunstycket och förbi trottelnålen. I normala fall kan detta justeras genom att lyfta nålen ett eller två steg för en liten förändring, eller byta munstycke till ett större för större förändring. Det är oftast bäst att prova med att lyfta nålen först, och sedan om nödvändigt, byta munstycke. På ´78-´79 kan blandningen på mellanregistret bli fetare genom att höja nålen i sitt clip. ´80-´81 måste man däremot fila ned clipsets tjocklek ca 1 mm. Detta har samma effekt som att lyfta nålen ett hack (avståndet mellan hålen i nålen är 1 mm). Om blandningen efter nållyftningen fortfarande är för mager, bör nålmunstycket bytas ut mot ett större. När jag först brottades med detta problem hörde jag mig för hos några handlare och fick reda på att standardnålmunstycket P-8 var det största som gick att få tag på. För att öka bränsleflödet måste antingen hålet i munstycket göras större, eller nålen mindre. Att försöka med en annan nål med mindre tjocklek, annan spetsradie mm är att famla i mörkret. Att spänna fast nålen i en borrchuck och slipa med ett sandpapper är heller ingen god lösning, då du inte vet var du hamnar. Mycket räknande på kalkylatorn gav att om man borrade upp P-8 munstycket från 0.104" (0,26416 mm) till 0.106" (0,26924 mm) med ett No. 36 borr (tumstorlek) så skulle flödet öka lagom mycket. Jag gjorde så och resultatet lär inte vänta på sig. Inga tappade sugar längre, och motorn svarade fint på gaspådrag. Några månader efter att ha borrat mitt munstycke, så hittade min bror Tom i antingen Mikunis eller Yamahas reservdelskatalog att det faktiskt fanns ett större nålmunstycke, P-10. Hålet i detta munstycke verkar överensstämma med storleken på mitt egenhändigt borrade. Efter att ha gjort dessa nål/nålmunstycke förändringar har motorn så här långt förbättrats vad gäller motorgång. Nu fattas bara huvudmunstycket, som också ska kollas. Om du byter luftfilter till ett lite öppnare, och har ett ljudligare (öppnare) avgassystem, kan du utan vidare gå upp två storlekar på huvudmunstycket och arbeta vidare från där. Har du kvar original luftfilter/avgassystem, så bör du behålla original huvudmunstycke så länge. Tändstiftskontroll: När alla justeringar hittills är gjorda och motorn verkar fungera bra upp till 3/4 gas, är det dags att kolla hur bränsleblandningen fungerar under drift; detta moment innebär lite körande under belastning med trotteln i just de områden vi behandlat. Detta bör göras med ett nytt tändstift, och vi startar i etapper. För att kolla tomgångsmunstycket låter vi motorn gå på tomgång några minuter, stannar motorn och skruvar ur tändstiftet. Isolatorn skall vara ren eller beige, kanske lite sot vid gängorna. Det är viktigt att du inte rusar motorn under de få minuter motorn går på tomgång. För att kolla mellanregistret och fullgasblandningen måste du köra motorcykeln med gasen i "fast" läge i det register du vill kolla. Hur vet du då att du håller 1/4, 1/2 eller 3/4 gas med handen? Ett gammalt racingknep ligger väl till hands. Först tejpar du en liten bit färgglad tejp på gashandtaget vid omkopplaren. Sen tejpar du en större bit tejp på omkopplaren. Märk ut var tejpbiten på handtaget hamnar vid tomgång, vrid gashandtaget från tomgång till fullgas och sätt ett märke på tejpen där handtaget hamnar. Nu har du märkt ut tomgång och fullgas. Dela sen in tejpbiten i 1/4, 1/2 , 3/4 och gärna däremellan också, se skiss. Nu kan du se i vilket läge trotteln befinner sig när du vrider på gashandtaget. Nu är det bara till att ge sig ut och testa. Om du har sett speedway någon gång, kanske du lagt märke till hur förarna på sina uppvärmningsvarv gasar fullt, drar in kopplingen och låter motorn stanna, medan de rullar in i depån? Det är inte för att spela apa, utan just för att kolla hur blandningen ser ut genom att kolla tändstiftet. När du skall kolla ditt stift, se till att du kan hålla till på en lågtrafikerad väg, där du kan köra på samma varv i några minuter på fyrans eller femmans växel. Börja med att kolla de låga registren först, och arbeta dig upp från 1/4 gas till 3/4 gas i 1/4 steg. Med ett rent stift kör motorcykeln på 1/4 gas i några minuter i jämn hastighet. Det tar tre till fem minuter för att färga tändstiftet. Dra in kopplingen, stanna motorn med dödarknappen och rulla in till vägkanten. Skruva ur stiftet, kolla stiftets färgning och gör en notering om utseendet. Vi vill att det helst skall vara ljusbrunt, på gränsen till grått på isolatorn och elektroden. Skruva i stiftet igen, och upprepa förfarandet med 1/2 gas och 3/4 gas. Det bästa är att ha ett stift för varje test, och märka upp dem efter gasläge. Då kan man mycket lätt jämföra dem och se i vilka register som motorn fungerar bäst, och i vilka man borde se över en gång extra. Ett svart stift tyder på för fet blandning, ett vitt till ljusgrått tyder på för mager blandning. För att kolla huvudmunstycket, se till att du har en lång uppförsbacke framför dig och kör uppför med full gas med en växel som låter motorn varva uppemot 6000 varv. På toppen gör du som tidigare, slår av på gasen, drar in kopplingen och dödar motorn. Rulla in till kanten och skruva ur tändstiftet. Färgen på stiftet berättar om du behöver byta storlek. Svart = mindre munstycke, vitt eller ljusgrått = större munstycke. Ljusbrunt = lagom! Nu har du en knippe tändstift i fickan eller en lång lista med noteringar som du tar hem för ytterligare justeringar om så är påkallat. Har du gott om tid, så har du givetvis med dig lite verktyg och gör nödvändiga justeringar under tiden. Hemligheten med lyckad förgasarinställning är dina anteckningar, tålamod och noggrannhet. Arbeta steg för steg, och gör bara en justering åt gången. Tips: Ventiljusterskruvar från VW's boxermotorer passar till våra SR 400/500. Med lite modifiering av kamvipporna passar ventiljusterskruvarna från Ducatis äldre motorcyklar utan desmodromisk ventilstyrning. Dessa har en liten kula som vilar mot ventilskaftet vilket spar ventilen. VW har visst också en liknande justerskruv som används till trimmade VW-motorer. Vevstaken från Laverda SF 750 kan med enkel modifiering användas istället för Yamahas dyra originalstake. Laverdastaken är dessutom utrustad med en bronsbussning i kolvbultsänden, vilket är en bättre lagring än originalstakens. Plastlocket över kamkedjejusteringen bör med fördel bytas mot ett i aluminium. Det är alltför lätt att plastlocket går sönder vid kamkedjejustering, och ett originallock är illa dyrt. (Jansson i Götene, tel:0515-29031 tar emot beställningar för 100:-/st.) Om man byter ut gummimellanstycket vid förgasaren på 92:orna till ett motsvarande från en äldre 500, så vinner man mycket lätt några extra hästkrafter. Om sedan ett äldre avgassystem (original) också monteras, så blir det ytterligare någon extra. Hittar man dessutom en äldre originalförgasare, så vinner man några till. För att ändra utväxling, kan man köpa drevämne från Roffes och själv borra de nödvändiga fästhål som behövs. Det stora mitthålet bör dock en mekanisk verkstad hjälpa till med. Det minsta drevet som får plats är 40 kuggar, men man kan med lite modifiering av baknavet även få dit ett 38kuggars drev. Raask Motor i Nissafors säljer dragpipes till våra SR:s. Rören är tillverkade i tvåtums rör med innerrör för bättre värmeskydd mot missfärgning. Löstagbar insats är monterad. tel:0370-336115. Tyska firmor: Beyer & Schmid Ringstrasse 39 7012 Fellbach tel: 0711-57 30 67 Chopper SR Shop Wollendorfer Strasse 49 56 567 Neuwied/Irlich tel: 02631-758 17 / 761 88 Kedo Versand Postfach 1302 222 13 Hamburg tel: 040-17 02 00 (5% rabatt till SR-klubbar) LSL-Motorrad Technik Kölner Strasse 78 4150 Krefeld tel: 02151-39 34 34 fax: 02151-349 03 MRA Klement ZähringerStrasse 384 78 Freiburg tel: 0761-56602 P & W Motorsport Kreuzstrasse 28 4504 GM/Hütte-Holzhausen tel: 05401-315 17 SR-Connection In der Hohl 10 56 154 Boppard tel: 06745-1547 (egentillverkade tillbehör) Wunderlich GmbH WahlporzheimerStrasse 26 534 74 Ahrweiler tel: 02461-979 00 fax: 02461-97 90 33 (10 år med SR) Zweirad Schmidt Hauptstrasse 162 535 18 Adenau tel: 02691-920 40 fax: 02691-920 440 (billiga motordelar) Amerikanska firmor: Time Machine / Thumper Stuff 7522 Slater Avenue #105 Huntington Beach California 92 647 tel: 714/841-7788 fax: 714/375-4045 Franska firmor: VD Classic 4 rue de Marechal Foch 67 880 Krautergersheim tel: 033-88.95.75.76 fax: 033-88.95.71.09 (SR-delar, ombyggnad ) Engelska firmor: The Tank Shop tel: 1387-74 02 59 (delar i aluminium) Svenska firmor: Addemoto AB Box 21053 Vattenverksvägen 22 212 21 Malmö tel: 040-93 24 90 / 93 15 70 fax: 040-29 14 44 (säljer allt) Auto Chemie Svenska AB tel: 08-659 57 20 (skinnställsimpregnering) Bike Trollhättan tel: 0520-700 75 (reservdelar, drivpaket) Biscaya Motor Hol 1257 441 93 Alingsås tel: 0322-301 24 / 301 29 fax: 0322-301 80 (ombyggnad, racestuk) Desert Dealer Gjuterigatan 27 Karlstad tel: 054-85 08 05 (säljer Wunderlich-prylar) Hagmans Kemi Krister Magnusson tel: 0320-186 40 (däckskötsel) HB Magnettändning Pl. 2065 280 10 Sösdala tel: 0451-611 74 Ingvar "Kocken" Östman Mårbackagatan 7 422 48 Hisings Backa tel: 031-52 94 42 (ryggtryck i skinn, läder) Lelles Stångjärnsgatan 6 751 06 Uppsala tel: 018-12 65 66 / 12 95 66 (säljer allt) Manfreds Motor Burseryd tel: 0371-500 21 (personlig utrustning) Mascot Motor Storgatan 48 571 00 Nässjö tel: 0380-144 63 (reservdelar) MC Delen Gröningevägen 434 95 Kungsbacka tel: 0300-744 68 (10% på delar) MC-garaget AB Ruddammsgatan 15 633 40 Eskilstuna tel: 016-12 02 35 fax: 016-14 40 39 (säljer allt) Oves Motor Ekhagsvägen 3 293 22 Olofström tel: 0454-423 55 fax: 0454-407 38 (personlig utrustning) P & B Chopper William Gibsons Väg 433 76 Partille tel: 031-795 67 96 fax: 031-795 67 26 (ombyggnad, engelskt/custom) Roffes Motordelar AB Blekingegatan 63 116 94 Stockholm tel: 08-642 05 43 / 643 70 54 fax: 08-714 92 92 (mc-delar) Sangberg Racing AB Kartåsgatan 531 40 Lidköping tel: 0510-291 22 fax: 0510-293 22 Internet: http://www.sang.se (trimning, säljer white Brothers-delar) Sofiebergs Bil & MC "Plattis" Box 16019 250 16 Helsingborg tel: 042-29 39 09 fax: 042-29 38 00 (custom, ombyggnad) Solna MC Service Ryttargatan 4 171 38 Solna tel: 08-27 10 78 (trimning) Sunbike Trading Övre Sänkverksgatan Göteborg tel: 031-24 69 45 fax: 031-14 54 20 (säljer personlig utrustning) Thuvessons Cykel och MC-delar Fjälkinge tel: 044-507 66 (begagnade delar till SR400) Touringbutiken Box 775 781 27 Borlänge tel: 0241-510 05 / 510 09 fax: 0241-109 01 (säljer allt) MC-skrotar: Anderberg MC skrot Fleninge tel: 042-20 41 56 fax: 042-20 41 77 Hojbiten Hamnen Mönsterås tel: 0499-100 52 fax: 0499-137 90 Stefag MC-demontering box 16 665 02 Fagerås tel: 0554-154 05 (lindar generatorer) Spinnin´ Wheel MC-demontering Finkmossevägen 150 Tumba tel: 08-530 300 15 fax: 08-530 311 45 Utländska klubbar: Four Stroke Singles National Owners Club (FSSNOC) P. O. Box 1804 Hutchinson Kansas 675 04 - 1804 USA Thirty Even SR 500 Ingo Steufmehl Gottfried-Keller-Strasse 5 85 521 Ottobrunn Tyskland fax: 089-60 27 24 (ger ut "Eintopf", en klubbtidning för SR fantaster) 1996-07-30